Käpsele

Strikt dagegen! Die Stuttgarter haben mit 2 Zonen sowieso schon einen sehr großen Bewegungsraum. Davon träumen alle Ludwigsburger, Waiblinger, Filderbewohner etc. nur......das wäre eine extreme Benachteiligung.

17.04.15, 11:52 , 1 Zustimmungen , 3 Kommentare [Kommentare einblenden]

Moderationsteam

Hallo Steinbock,
der Tarif wird im Nahverkehrsplan nicht behandelt, somit können wir Ihre Idee leider nicht für die Vorschlagsliste berücksichtigen. Aber zum Tarifsystem können wir Ihnen Folgendes sagen: Der Fahrpreis berechnet sich anhand eines so genannten „Flächenzonentarifs“. Dieser Flächenzonentarif hat sich in Verflechtungs- und Ballungsräumen mit größerem Umsteigeverkehr als das am besten geeignete Modell der Tarifgestaltung erwiesen. Ein streng entfernungsabhängiger Tarif mag zwar gerechter sein, ist aber allein schon aus vertriebs- und prüfungstechnischer Sicht in Verbundräumen nicht umsetzbar und wird auch in keinem anderen Verkehrsverbund in Deutschland umgesetzt. Zudem hat ein Flächentarif für den Fahrgast den Vorteil, dass er flexibel das ÖPNV-Angebot in den jeweiligen Zonen nutzen kann und nicht an eine Strecke gebunden ist. Absolute Gerechtigkeit wird es im Bereich der Preisgestaltung leider nicht geben, wenn man den Aspekt des lokal stark unterschiedlichen verkehrlichen Angebots berücksichtigt. Dort, wo Tarifzonengrenzen überschritten werden, kommt es zu Preissprüngen. Im VVS-Gebiet gibt es Fälle, in denen kürzere Strecken über mehr Zonen gehen, als längere Strecken. Das ist bei einem System mit Tarifzonen leider nicht zu vermeiden..

Die Festlegung der Größe der Zonen hat unmittelbare Auswirkungen auf die Tarifergiebigkeit. Weitere Kriterien sind die Leistungsgerechtigkeit, Praktikabilität und Überschaubarkeit. Bei der Beurteilung einer Zoneneinteilung können deshalb einzelne Kriterien (z. B. Entfernungsvergleiche) nicht isoliert betrachtet werden.

Ein wichtiger Grundsatz ist, dass Fahrten innerhalb einer Stadt, bzw. Gemeinde einschl. aller Ortsteile mit einem Fahrschein für eine Zone möglich sind. Eine Ausnahme ist nur die Großstadt Stuttgart, die im Vergleich zu den anderen Städten im VVS-Gebiet deutlich größer ist und bei der daher eine Unterteilung in zwei Zonen sinnvoll ist.

Bei der Festlegung der Zonenringe der VVS-Tarifzoneneinteilung wurde der Stuttgarter Hauptbahnhof als Bezugspunkt für die Schienenstrecken ins Umland gewählt. Hier beginnen und enden die Züge des Fernverkehrs und vor allem die neben der S-Bahn in den Verbundtarif einbezogenen übrigen Züge des Nahverkehrs. Auf den auf den Hauptbahnhof ausgerichteten Schienenstrecken lassen sich den einzelnen Preisstufen (Zonen) im Durchschnitt folgende Entfernungen zuordnen:

1 Zone/Preisstufe 1: bis 4 km
2 Zonen/Preisstufe 2: ab 5 km
3 Zonen/Preisstufe 3: ab 11 km
4 Zonen/Preisstufe 4: ab 18 km
5 Zonen/Preisstufe 5: ab 25 km
6 Zonen/Preisstufe 6: ab 32 km
7 Zonen/Preisstufe 7: ab 41 km

02.09.15, 14:38 , 0 Zustimmungen , 0 Kommentare

Moderationsteam

Da das Themenfeld „Tarifzonenplan – Tarifzonenstruktur“ sich aber immer wieder auch in öffentlicher Diskussion befindet, wurde 2009 die Thematik erneut eingehend mit Hilfe eines unabhängigen Gutachters untersucht. Der Gutachter kam dabei zu folgenden Schlüssen:

• Grundsätzlich werden Struktur, Größe und Einteilung der VVS-Tarifzonen vom Gutachter als leistungsgerecht, ergiebig und transparent dargestellt.
• Der Kunde muss sich nicht zwangsläufig mit der Tarifzoneneinteilung beschäftigen. Moderne Vertriebstechnik erleichtert die Tariffindung. Die Weiterentwicklung von Tarifkommunikation und Vertriebstechnik kann Hemmschwellen abbauen.
• Die meisten deutschen Großstädte sind – im Gegensatz zu Stuttgart – in einer einheitlichen Tarifzone zusammengefasst. Die Reduzierung auf eine Tarifzone ist auch in Stuttgart grundsätzlich möglich. Bei der Bildung eines einnahmenneutralen Mischpreises würden jedoch rund 60 Prozent der Fahrgäste einen höheren Fahrpreis bezahlen müssen. Es ist äußerst fraglich, ob dies bei den Fahrgästen mit kürzeren Entfernungen Akzeptanz finden könnte.
• Die Vergrößerung bzw. Reduzierung der Tarifzonen würde zu hohen Preissprüngen zwischen den Preisstufen führen. Für einen erheblichen Teil der Fahrgäste würden die Fahrpreise bei Bildung von einnahmenneutralen Mischpreisen teurer.
• Die Sektorengrenzen für Tangentialverbindungen sind grundsätzlich leistungsgerecht. Durch einen möglichen Wegfall der Sektorengrenzen (Grenzen zwischen den 30er-/40er-/50er-/60er-/70er-Zonen) entstehen Minderertragsrisiken in Höhe von über 5,0 Mio. €, denen keine ausreichenden Mehr-/Neuverkehrspotenziale gegenüberstehen. Ein Wegfall der Sektorengrenzen würde die Übersichtlichkeit des Tarifes und den Ticketerwerb aber nicht wesentlich erleichtern.

Da 2009 ermittelt wurde, dass ein Wegfall aller Sektorengrenzen zu Minderertragsrisiken in Höhe von rund 5 Mio. Euro führen würde, wurde damals beschlossen, das Thema vorerst nicht weiterzuverfolgen. Seit der Untersuchung im Jahr 2009 haben sich das Leistungs- und Tarifangebot, das Fahrgastverhalten, vor allem auch die Ticketnutzung (deutlich stärkere Nutzung von verbundweit geltenden Angeboten) stark verändert, so dass der VVS 2015 eine erneute Berechnung des Wegfalls der Sektorengrenzen angehen wird. Mit diesen Ergebnissen wird dann in den VVS-Gremien erneut diskutiert werden, ob bzw. wie ein Wegfall der Sektorengrenzen – es gäbe dann nur noch Tarifringe - im VVS finanziert und umgesetzt werden könnte.

02.09.15, 14:38 , 0 Zustimmungen , 0 Kommentare